"Podríamos prever que este aumento de importaciones se va a mantener"
El directivo mencionó que ahora hay que ajustar la cadena logística para responder a esta demanda. Agregó que la principal amenaza para el sector no es el covid, sino la violencia en la macrozona.
Como todos los sectores de la economía, el movimiento en los puertos de la Región se ha visto afectado por la pandemia, pero también por otros fenómenos de carácter más local.
Según los últimos datos publicados por el Instituto Nacional de Estadísticas, INE, en septiembre se movilizaron 2.444.038 toneladas por los puertos de Biobío, lo que representa un aumento de 9,5% en doce meses.
Esas buenas cifras están dadas por el aumento de los servicios desembarcada del exterior, reestibas y transbordos y tránsitos, ya que los servicios de embarcada al exterior y cabotaje tuvieron una variación negativa en relación a igual periodo de 2020.
Estas cifras son reafirmadas por Rodrigo Monsalve, gerente general de empresa portuaria Talcahuano San Vicente, quien reconoció que al menos en San Vicente y Talcahuano el trabajo asociado a las importaciones ha aumentado.
-¿Cuál es su visión sobre la situación portuaria en la zona?
-La situación en la zona se relaciona con el covid y el efecto que ha provocado en el movimiento de los contenedores en el mundo y que hoy nos está afectando por la falta para hacer nuestras exportaciones. Ha habido otro efecto que no está relacionado con el covid, sino con el cambio climático, que son las marejadas de la zona central del país que han hecho que en nuestra Región se esté recibiendo una cantidad importante de importación, especialmente vehículos. Ahí tenemos un efecto que ha ido compensando este menor movimiento de contenedores en los puertos, que es del orden del 4%, que podría no ser tan grave pero rompe la tendencia al crecimiento que teníamos antes del covid.
-¿Qué oportunidades se han abierto con lo de las marejadas?
-En el análisis de los últimos 24 meses vemos que han aumentado las importaciones, lo que nos genera un tremendo desafío, porque en el movimiento de los puertos el 80% es de exportaciones, por tanto, estamos mirando más hacia afuera que adentro y eso hace que los procesos corran de forma más fluida en exportaciones que importaciones. Con eso me refiero a proceso documental y físico. Es distinto llenar un puerto de mercadería que vaciarlo. Las marejadas vienen para quedarse, por tanto, podríamos prever que este aumento de importaciones se va a mantener y eso nos presenta el desafío de perfeccionar nuestros procesos documentales y físicos, de manera de mejorar la eficiencia y el servicio hacia los clientes que anteriormente eran esporádicos, pero probablemente ahora sean más permanentes.
-Eso debe estar ligado a la cadena logística…
-Es la cadena completa, incluidos los servicios públicos. Y lo otro es que exista coordinación suficiente, que el camión que trae un contenedor cargado salga del puerto con uno con carga. Eso significa un proceso interno bastante fuerte, en el sentido de saber dónde está el contenedor que tiene que sacar el camión y eso genera toda una actividad que antes no teníamos.
-¿Hay algún sector que haya crecido más en importación?
-Los concesionarios tienen cifras de importación, pero es de público conocimiento que ha aumentado la llegada de vehículos, que lo han hecho básicamente por el puerto de San Vicente y el de Lirquén.
Precios y costos
-¿Cómo ha afectado el alza en el precio de los contenedores?
-El origen de la falta de contenedores no es porque faltan, sino que faltan en el lugar en el que se necesiten. La tasa de construcción de contenedores se mantiene en la histórica, mientras que el movimiento de contenedores ha bajado del orden del 8% en el mundo. La situación inicial se produjo en China, pero cuando reactivaron la economía los países del Pacífico no estaban activados, lo cual significó que muchos contenedores fueron quedándose, especialmente en Estados Unidos. Eso ha hecho que la tarifa del flete haya aumentado de forma importante. De los 2 mil dólares que costaba un flete con China, el contenedor subió a 8 mil y en Estados Unidos llegó a estar a 20 mil dólares con China.
-¿Qué ha pasado con otros factores, como el incremento del precio del dólar?
-Cuando un flete vale 2 mil dólares y sube a 8 mil, depende de la mercancía que vaya en el contenedor. Si tiene un valor unitario más bajo, el costo del flete impacta de forma más fuerte en el precio final, lo que podría generar una pérdida de mercado. Si en el contenedor va carbón, por ejemplo, sale del mercado de forma inmediata. Si fuera oro, el alza en el precio del flete no tendría mucha incidencia.
-¿Cómo proyecta lo que queda de año y el inicio de 2022?
-Estamos en una situación de normalidad en términos de movimiento de carga y cualquier cambio debería manifestarse producto de la actividad económica internacional, especialmente en la producción de bienes que utilizan la madera y la celulosa, que es nuestro principal bien de exportación. Ya el próximo año debiéramos ver el impacto del proyecto MAPA de Arauco, que va a aumentar en más de un millón de toneladas la exportación de la región.
-Existe preocupación en el sector producto respecto a la falta de trabajadores. Me imagino que el sector no está exento, ¿o no han tenido esas dificultades?
-En el sector portuario no hay dificultades de ese tipo, toda vez que hay un porcentaje de trabajadores que son dependientes y hay otro grupo especializado que se contrata a través del servicio de eventuales. Es difícil que entren personas a reemplazarlos por la especialidad de su trabajo. A nosotros como empresa lo que nos preocupa es la seguridad de los transportistas, tanto ferroviarios como de camiones.
-¿En qué sentido?
-Uno ve la situación en la que tienen que trabajar, al pasar por ciertos puntos del país ponen en peligro sus vidas y cortan la cadena logística. Diría que esa es la gran amenaza de la actividad portuaria del país.