El Presidente Boric nos ha encomendado una misión: convertirnos en el primer gobierno ecológico de la historia de Chile. ¿Qué implica esto? En lo sustantivo ya es posible ver acciones que nos acercan a ese fin. A solo 7 días de asumir el mando, el Presidente envió el Acuerdo de Escazú al Congreso Nacional disponiendo suma urgencia para su tramitación, que finalmente concluyó este martes 31 de mayo con su ratificación.

Por otro lado, el pasado 02 de junio se publicó en el Diario Oficial la Ley N° 21.449, que amplía el plazo para solicitar participación ciudadana en la evaluación de Declaraciones de Impacto Ambiental (DIA) de 10 a 30 días. Junto a ello, el Servicio de Evaluación Ambiental (SEA), liderado por su nueva Directora, dispuso una interpretación amplia de los presupuestos de aplicación del artículo 30 bis de la Ley General de Bases del Medio Ambiente y del artículo 94 del Reglamento del SEA, lo que implica subir el estándar de la participación ciudadana en línea con el Acuerdo de Escazú, al ampliar el concepto de cargas ambientales, lo cual deberá ser implementado por las Direcciones Regionales del SEA.

En tercer lugar, también destaca la promulgación de la Ley Marco de Cambio Climático, que nos entrega desafíos para su pronta implementación.

Son buenas noticias a menos de 3 meses de asumido el gobierno, que dan cuenta del compromiso y la voluntad política de este Gobierno en aras de la protección del medio ambiente y la participación ciudadana.

En el caso del Biobío el desafío es quizás uno de los más complejos a nivel nacional, debido a la gran biodiversidad existente en los ecosistemas de la Región, lo que ha traído aparejado el surgimiento de diversas amenazas en materia de proyectos energéticos, industriales y obras públicas que muchas veces no han considerado adecuadamente un enfoque ambiental. Las organizaciones sociales han logrado visibilizar estas problemáticas, levantando alertas a los actores públicos y privados que ya no pueden seguir esperando.

Por lo mismo, desde la Seremi de Medio Ambiente nos estamos haciendo cargo de los conflictos ambientales de la Región, impulsando una visión estratégica de sustentabilidad que irradie a todos los actores estatales cuya acción incide en el medio ambiente. Son variados los desafíos en donde esta visión debe estar presente: el proceso de transición socio ecológica justa que reclaman y necesitan las comunidades de Coronel; la urgente protección y puesta en valor de los humedales; el impulso de los planes de descontaminación atmosférica vigentes en la Región, entre muchos otros.

En este Día Mundial del Medio Ambiente desde el Biobío ratificamos nuestro compromiso de avanzar hacia el primer gobierno ecológico del país, junto a la ciudadanía.

A partir del 3 de junio 2021 y transcurridos 18 meses después de publicado en el Diario Oficial el Reglamento respectivo, comenzó a regir en nuestra Región la segunda de tres etapas de la Ley 21.057 que regula las entrevistas videograbadas a Niños, Niñas y Adolescentes (NNA) que han sido víctimas o testigos de determinados delitos: los que afecten su indemnidad y libertad sexual, los referidos a trata de personas y tráfico de migrantes, al secuestro y sustracción de menores de edad y otros delitos violentos.

Pese al corto lapso de puesta en marcha de esta nueva forma de recibir su declaración investigativa y la declaración judicial, se ha podido constatar que se ha cumplido con el objetivo planteado cuando se proyectó esta ley: intentar evitar la revictimización de los Niños, Niñas y Adolescentes en su paso por el sistema judicial.

Esta diligencia se efectúa en una sala especialmente diseñada, con colores, mobiliario e implementos adecuados, distinta de la sala de audiencia de un tribunal, pero conectada con ella mediante sistema audiovisual, resguardando en todo momento la privacidad, intimidad y seguridad del Niño, Niña o Adolescente respecto de los demás asistentes y partícipes del procedimiento penal, dada la sola presencia junto a él del entrevistador o intermediario especializado, profesionales que deben contar con capacitación permanente, como requisito para mantener la acreditación ante el Ministerio de Justicia y Derechos Humanos, y entre quienes se cuentan jueces, fiscales y policías.

Si bien esta ley es de aplicación preferente respecto del Código Procesal Penal, no vulnera la presunción de inocencia ni los principios rectores del juicio oral en su esencia; sino que en aras de su interés superior, atiende el principio de autonomía progresiva de Niños, Niñas y Adolescentes, respeta su decisión de participar o no de manera voluntaria en el procedimiento, le otorga una asistencia oportuna y una tramitación preferente y resguarda su dignidad.

Al amparo de esta normativa, la denuncia y declaración efectuada hoy por un Niño, Niña o Adolescente respecto de ciertos delitos, se precave que sea un acto totalmente voluntario y para resguardar que sea realizada con la privacidad, respeto, seguridad y confidencialidad que su especial situación de vulnerabilidad merece, se han creado las condiciones y garantías acordes con su edad y etapa de desarrollo.

En nuestra Región, hasta el 31 de mayo de 2022 se han realizado 38 juicios orales bajo el amparo de esta ley, los que han concluido con 31 condenas y 7 absoluciones; y se encuentran capacitadas como intermediadores 58 personas, entre ellas 19 jueces, quienes con su labor buscan resguardar la integridad psíquica y física de los Niños, Niñas y Adolescentes, atendido su Interés Superior conforme mandatan los estándares, declaraciones y tratados internacionales ratificados por Chile en materia de Niñez, Acceso a la Justicia y Derechos Humanos.

En la consulta ciudadana que se llevó a cabo en la Provincia de Concepción se preguntó sobre la opción de implementar una restricción vehicular con el fin de disminuir la congestión. Si bien se destaca la iniciativa pues siempre es importante involucrar a la ciudadanía en decisiones que nos competen a todos y todas, es importante analizar qué nos puede decir la evidencia científica respecto a la efectividad de este tipo de medidas.

La fuente más completa que he podido encontrar para responder a esta pregunta es el artículo "Does rationing really backfire? A critival review of the literature on license-plate-based driving restrictions", publicado en la revista Transport Reviews el 2021 por los autores Guerra, Sandweiss y Park.

En el artículo de Guerra et al. se analizan los que- a conocimiento de los autores- son los únicos trabajos científicos que han estudiado el efecto de la restricción vehicular en la congestión y contaminación. Son 40 artículos en total, de los cuales 20 encontraron un efecto positivo de la medida en la reducción de congestión y/o contaminación, 9 un efecto negativo (o sea aumenta la congestión y/o contaminación) o despreciable y 11 son de "resultados mixtos". Si simplemente se ven estos datos, confiando en que no estamos mezclando peras con manzanas, se podría concluir que "quizás" la restricción vehicular no es tan mala idea. Pero si miramos en detalle a esa mitad que se podría usar como evidencia para apoyar la restricción vehicular, nos damos cuenta de que algunos de esos artículos encuentran una reducción de la contaminación, que no necesariamente se traduce en menor congestión. Lo que ocurre es que, como ha pasado en Santiago, la restricción vehicular a vehículos no catalíticos produce que familias compren un auto menos contaminante. La restricción vehicular podría disminuir la contaminación (renovar los vehículos), pero no necesariamente congestión. Y eso es en un caso optimista, pues estamos pensando en una restricción vehicular implementada de tal manera que las familias no vean como una posibilidad comprar un auto más barato y contaminante.

Cabe destacar que la mayoría de los artículos mencionados son acerca de ciudades chinas, por lo que no necesariamente se podría transferir la experiencia a Concepción. De hecho, es ya atrevido usar Santiago como evidencia directa. Cada ciudad es diferente y, si bien este tipo de análisis dan luces del problema, la implementación o no implementación de una medida como la restricción vehicular en el Gran Concepción requiere de un estudio detallado. La evidencia es mixta y es esa la gran conclusión.

El artículo de Guerra et al. (2021) también muestra que el éxito o fracaso de la restricción vehicular depende de varios factores. Las personas podrían cambiarse de modo o suprimir viajes, pero también podrían comprar más vehículos, hacer más viajes en días sin restricción (y menos en los con restricción para quedar igual), derechamente hacer "trampa" si no se fiscaliza, etc. Por esa razón se necesita planificar de manera integrada y de una vez aplicar lo que todos/as sabemos: la ciudad es compleja y no es una única medida la que necesitamos, sino varias que vayan en armonía.

Por último, destaco la conclusión del artículo de Guerra y otros, en la cual indican que "tomadores de decisión podrían trabajar para promover cambios al transporte público y otros modos mejorando su calidad a través de inversiones y subsidios. Otras políticas para aumentar el costo del automóvil más directamente, como la tarificación vial o reducción de oferta de estacionamientos, podrían también complementar la restricción vehicular. Políticas que facilitan el transporte privado, como aumentar la capacidad de las vías o requerir estacionamientos a nuevos desarrollos comerciales, harán que sea reduzca la efectividad de la restricción vehicular". O sea, si no miramos esto con el detalle que se merece, probablemente terminemos con una congestión peor que antes o, en el mejor de los casos, igual pero más enojados/as o decepcionados/as.