Federico Grünewald

Confinada en su casa, desde una habitación adaptada para el trabajo a distancia y con el 90% de las tareas del ministerio digitalizadas, Gloria Hutt Hesse contesta el teléfono de su marido, Felipe Cossio, y en su hablar no se percibe ninguna señal de ansiedad o preocupación. Si bien los días de contagio y pandemia podrían tenerla como mínimo inquieta, ella explica que ha extremado las precauciones, que solamente ha ido a algunas actividades a La Moneda, cuando ha sido necesario, y los demás compromisos, incluyendo sesiones en el Parlamento, han sido todos a distancia, con una pantalla al frente y con sus interlocutores a decenas o cientos de kilómetros de donde ella está ahora para realizar un balance del estado del transporte y de las telecomunicaciones en pandemia, así como una proyección del futuro poscovid en las ciudades y en las regiones.

La ministra Hutt, 65 años, casada y tres hijos, ha hecho de la cuarentena algo más que un escudo para protegerse del coronavirus. Dice que no es precisamente miedo lo que siente frente al covid-19. Sabe que puede contagiarse y por eso se ha dedicado a levantar mecanismos de prevención, "porque tengo a mi marido de alto riesgo en la casa. Entonces, somos bien rigurosos en todas las medidas de sanitización, desinfección, lavado, todas las recomendaciones básicas y también de aislamiento. Hemos cumplido rigurosamente todas las indicaciones".

Felipe Cossio "tiene cáncer bastante avanzado, diabetes y además tiene 68 años. Se encuentra en los grupos de riesgo", dice Hutt acerca del hombre con el cual se casó cuando ella tenía 22 años y que ya en los años 70 superó un primer cáncer.

-¿Cómo se encuentra él, ministra?

-Está no muy bien… muy débil, y como justamente el virus afecta al sistema inmune es que tenemos que tener todas estas precauciones. Creo que me he focalizado más en que él no se contagie. Por eso hemos todas las precauciones en la casa, hacemos aseo muy profundo y permanentemente.

-Entonces lo ha podido cuidar.

-Él lleva un tiempo largo enfermo, desde el año 2018, cuando tuvo la primera operación, así que ha sido bastante difícil todo este tiempo. Ahora está un poco más deteriorado y por eso también ha sido positivo trabajar desde la casa, desde un punto de vista, a pesar de que casi no salgo de mi escritorio. Pero por lo menos termino la jornada y estoy ya lista en la casa y puedo preocuparme de sus medicamentos.

Hay días en los cuales Gloria Hutt se pasa el día entero en su escritorio. "Empiezo a las siete de la mañana, a veces son las diez de la noche y he parado apenas 20 minutos para comer algo y he vuelto. Es muy intenso, una reunión detrás de otra", menciona desde un espacio que califica como "adecuado y cerrado" que le permite desaparecer del resto de la casa para concentrarse en el trabajo.

-Si tuviera todavía su negocio en Alonso de Córdova, ¿habría sobrevivido a esta pandemia o estaría cerrando?

-No, estaría cerrando. Mi negocio era más bien pyme. Era un trabajo muy artesanal en el fondo, hacíamos los vestidos uno por uno. No era de grandes ingresos. Con un poquito menos de venta, con dificultad podía cubrir los costos. Habría tenido que cerrar de todas formas.

-¿Cómo está el transporte en el país a nivel de empresas y a nivel de servicio público?

-Las cifras que tenemos tienen que ver con las bajas de demanda, bajas de ingreso. El impacto en empleo no está todavía completamente dimensionado. Uno de los rubros que ha tenido el peor golpe es el transporte aéreo. Hay compañías como Sky que todavía no reinician operaciones, y los movimientos que hay están en el 10% o 15% de la demandacuando mucho, con una perspectiva de recuperación bastante lenta. Se supone que la recuperación no va a ser antes de fines de 2022 para tráfico internacional.

-Dos años más…

-Es muy fuerte, más de 90% de pasajeros perdidos. Estuve mirando unos gráficos y veía las estadísticas internacionales, y decían que en los vuelos domésticos en el mundo vamos a volver a niveles de 1996, y en los vuelos internacionales, a niveles del año 2006. Eso es terrible, porque nunca en una crisis, que recuerde, habíamos tenido un retroceso de esta magnitud.

-Chile además iba en la otra dirección, agrandando aeropuertos, con nuevas aerolíneas.

-Y tasas de crecimiento enormes, de 10%. Después, en el transporte interurbano todavía hay compañías que no recuperan la operación. En el transporte urbano hay una baja de demanda muy fuerte, pero en general se ha mantenido la operación, porque hay una parte de la ciudad que se sigue moviendo. Esos son los sectores que más han sufrido. La carga se ha mantenido un poco más cerca de los niveles normales, con un descenso, pero no tan grave como los otros sectores, porque se ha mantenido la cadena de abastecimiento.

LATAM Y SERVICIOS

-¿Cómo es la situación de Latam?

-Es la única empresa que ha reportado un número de despidos, que es bastante grande (alrededor de 4.000). Ellos están en una situación distinta del resto, se acogieron al Capítulo 11 de un mecanismo de Estados Unidos, en el que un juez determina la administración, ellos pueden reestructurar toda su deuda previa a la crisis, como borrón y cuenta nueva. Dejan toda esa deuda atrás, empiezan un proceso de reestructuración de esa deuda, y de ahí en adelante siguen operando. Una de las ventajas de este mecanismo es que no para la operación, no es como las quiebras tradicionales que uno conoce en que se cierra la empresa. Aquí se nombra un comité de administración y la empresa sigue dando los servicios igual que si estuviera operando normalmente.

-¿Puede salir sola adelante Latam o el Estado tiene que prestarle ayuda?

-Todas las aerolíneas han planteado la necesidad de que el Estado las ayude, no solo acá, también en el mundo. Los países han tomado distintas opciones, dependiendo de la situación económica de cada uno. En Alemania, por ejemplo, el Gobierno compró acciones, puso capital a Lufthansa y se quedó con acciones a cambio. Entonces, entró en la propiedad. En otros países han puesto fondos de garantía; en otros, préstamos directos. Acá, todavía es una conversación abierta. Se está conversando es la posibilidad de que estos mismos paquetes económicos que ya se han definido, alguno que vaya específicamente a las empresas más grandes, pero no a una empresa con nombre.

-¿Debería mantenerse como una empresa más pequeña?

-Sí, la expectativa que ellos nos han transmitido es seguir operando en un tamaño más reducido y con operaciones más controladas, pero la instrucción es seguir operando.

¿Cómo se han comportado las empresas de telecomunicaciones? Hay muchísimas quejas en el Sernac.

-En telecomunicaciones hemos registrado un aumento de consumo de internet de 40%, en algunos casos hasta 60%. Principalmente dos cosas han justificado estos reclamos. Una es que se cambia el patrón de consumo. Por ejemplo, todos los que consumíamos internet en la oficina durante la hora de trabajo a través de líneas dedicadas y ahora estamos en la casa, estamos cargando sistemas que estaban hechos para otro perfil de consumo. Ese ajuste ha sido complejo y, a pesar de que son básicamente los mismos consumos reformulados y con mayor permanencia en la casa, en muchos casos aumenta. Eso ha generado una capacidad de adaptarse a la cual han podido responder mejor algunas compañías que otras.

El segundo tema es la capacidad de respuesta de las empresas, porque los call centers y los sistemas de atención a clientes se vieron muy restringidos. En algunos casos había call centers fuera de Chile, en países que estaban con declaración de cuarentena, y las personas no podían salir de sus casas. Hubo que redistribuir todos los sistemas en las casas para que pudieran atender. Eso tomó un tiempo y generó una molestia muy grande, porque en los casos de caída o interrupción de servicio no había respuesta de la compañía. Hemos cursado multas, oficiado a las empresas y dado seguimiento a la adaptación. Algunos han respondido mejor que otros, pero todavía hay una brecha importante y compañías a las que les ha costado bastante más.

-En la Ley de servicios básicos aprobada esta semana hay un componente de telecomunicaciones. ¿En qué consiste?

-Es una muy buena solución para las familias que van a tener interrumpidas sus conexiones a internet, telefonía móvil o fija en caso de no poder pagar. En este acuerdo, si las personas llegan a 60 días, que es el plazo de corte, se corta el plan, pero antes de eso puede pedir que lo pasen al plan solidario, que es un plan de conectividad gratuita. Ahí su deuda queda congelada hasta que la pueda recuperar, pero nos e queda desconectado y tiene 90 días en que tiene servicio de telefonía fija -según lo que corresponda-, móvil, de prepago y postpago, internet. Es para el 60% de los hogares más vulnerables del Registro Social de Hogares. En resumen, uno congela el plan que tenía y se pasa a un plan gratuito que por 90 días le va a permitir no perder la conectividad.

-También se aprobó el Roaming Automático Nacional.

-Es un cambio bien radical en el mercado. Obliga a las empresas de telecomunicaciones a compartir su infraestructura. Esto hasta ahora no ocurría. Cada empresa desarrolla sus instalaciones u ocupa sus redes. Entonces pasaba, por ejemplo, que en las zonas más aisladas, las personas tenían dos celulares o dos chips, y en un tramo de un camino usaban un chip porque una compañía le daba servicio, y en otro tramo tenían que usar el otro. El Roaming Automático Nacional obliga a que ambos compartan su infraestructura a un precio, se llega a un acuerdo comercial, pero están obligados a compartirla., de manera que la misma empresa pueda dar servicio a lo largo de todo el tramo. La otra ventaja es que, al estar obligados a compartir infraestructura, pueden entrar nuevos operadores, como los operadores móviles virtuales, que son empresas más pequeñas, más de nicho, que en general no tienen un capital suficiente como para hacer gran inversión en infraestructura. Al disponer de infraestructura arrendada pueden entrar en el mercado, consolidarse y ser un competidor más. Eso beneficia mucho a los usuarios. Y para efectos de mensajes de emergencia, es como si fuera una sola red.

-¿Cómo van otros proyectos de su cartera que pueden estar afectados por la pandemia: buses RED en regiones, la Fibra Óptica Nacional, incluso el Metro?

-Entre los proyectos más grandes, la Fibra Óptica Nacional debiera empezar a instalarse el próximo año. Por otro lado, tenemos en curso la licitación del proveedor para renovar flota de buses en Santiago y esperamos recibir ofertas en septiembre. Está abierto el concurso y los oferentes deberían estar preparando las ofertas. Después tenemos la licitación de vía y acabamos de tener recién los comentarios de Contraloría para hacer algunos ajustes. Siguen los proyectos ferroviarios: Alameda-Melipilla, Alameda-Chillán, la compra de trenes en Biotrén, están fabricándose para Concepción y para Victoria-Temuco. Está el proyecto Corto Laja con estaciones y trenes nuevos. En las líneas de Metro, está la Línea 7 retrasada más o menos un año, y con eso también se corren las 8 y 9. A pesar de todo lo que ha pasado de octubre, los proyectos grandes han seguido adelante. El Terminal 2 de Valparaíso... también seguimos trabajando en eso. Me gustaría marcar el compromiso con las regiones y asegurar que estamos trabajando por mucha fuerza para la conectividad digital y el transporte público. Esperamos que la brecha se empiece a cerrar, espero que al final de este año tengamos a algunas regiones con las personas viajando en buses nuevos.

CUARENTENAS Y EL FUTURO

-Un estudio mencionó que desde que se anunció el Plan Retorno Seguro, los flujos aumentaron y las cuarentenas dejaron de ser efectivas. Con las cifras que tienen ustedes, ¿se puede llegar a esa conclusión?

-Hay distintos datos. El flujo durante las cuarentenas es el más preocupante de todos, que dice que, a pesar de la cuarentena, mucha gente está circulando. Lo hemos podido comprobar con los datos de la Unidad Operativa. A nosotros nos preocupa además otro fenómeno muy importante para las ciudades en el mediano plazo: vemos que cuando se levantan las cuarentenas, como ocurrió en Las Condes, crecen mucho los viajes en auto, pero muy poco en transporte público. La preocupación que nosotros tenemos es que las personas vuelvan a usar el transporte público, porque no hay ninguna evidencia que indique que es más peligroso en términos de contagio que usar otros modos. Consistentemente, vemos que cuando hay un aumento de viaje porque bajan las restricciones de confinamiento, el transporte público se vuelve a quedar abajo y eso es un foco de trabajo importante: recuperar la confianza de las personas en el transporte público. En el mundo se ha visto que después del coronavirus las personas quedan con mucho temor a volver a contagiarse y eso hace que eviten grupos.

-El Colegio Médico dijo que era muy probable que el virus hubiera llegado desde el sector oriente al poniente de la capital en Transantiago.

-De eso en realidad no hay evidencia. Incluso estuve leyendo algunas investigaciones sobre los riesgos de contagio que se hicieron después del virus SARS el año 2003. Contra todo lo que uno podría esperar, decían que el transporte público como riesgo de contagio era del orden del 5%. En cambio, el riesgo de contagio en los lugares de trabajo era sobre 20% y, en la casa, en el entorno familiar, era del orden de 25%. En los lugares donde uno se siente confiado, puede tener un riesgo de contagio importante y no necesariamente es que en el transporte público haya un riesgo mayor, pero es lo que las personas perciben y las personas deciden finalmente por sus percepciones.

-¿Cómo será este transporte poscovid? No se ve que las actuales condiciones den para estar separados un metro.

-Sí, efectivamente, pero uno debería asumir que cuando se levantan restricciones de confinamiento es porque hay menos riesgo. Cuando empieza a circular más gente en las calles y en el transporte público, también es porque el riesgo ha disminuido. Debería haber una armonía en eso. Aun así, las personas siguen sintiendo mayor riesgo de viajar más compactos con otro dentro de los vehículos. Esto pasa también en los aviones. Es un miedo muy poderoso, a enfermarse y a morirse. Lo que tenemos que hacer es tomar algunas medidas y una de ellas es el control de la densidad de pasajeros, en estaciones, en paraderos. Una de las medidas en el mundo es habilitar rutas paralelas a los puntos más cargados del transporte público, que sean por ejemplo ciclovías temporales, de manera que los viajes más cortos puedan hacerse en vehículos no motorizados y con eso se descomprime. Otras medidas tienen que ver con horarios de trabajo mejor distribuidos, estamos trabajando a ver si es posible al menos durante la etapa de desconfinamiento, aunque sea transitorio, tengamos mejor gestión de los horarios de entrada. Algunos horarios diferidos. Hoy vimos como 25 medidas distintas que apuntan a esto mismo.

-A nivel de movilidad en las ciudades, ¿cómo ve el futuro poscovid?

-Creo que va a haber cambios importantes. Uno, el teletrabajo nos ha mostrado que uno podría quedarse un par de días en la casa sin ningún problema y hacer el trabajo igual. O al revés, quedarse la mayor parte del tiempo en la casa y alguien podría decir: "Me voy a ir a vivir al campo, cerca de las ciudades, pero más afuera, voy a tener un espacio mayor y voy a viajar un par de veces en la semana a la ciudad". Creo que eso va a ser una tendencia. Otra: posiblemente se va a tender a los modos no motorizados. Es una oportunidad para un transporte más sustentable y de mayor calidad.