La Región del Biobío es un polo de desarrollo fundamental para el país. Como expresión de lo anterior, es la de mayor relevancia desde el punto de vista la actividad portuaria privada y una de las que cuenta con más potencial productivo en diferentes disciplinas. Tiene, además, una importancia estratégica en la conectividad con Argentina, lo cual le otorga un rol fundamental en lo que debe ser el futuro comercial de Chile.

Sin embargo, al igual que en otros lugares del país, obras que son fundamentales para desencadenar su potencial productivo se encuentran paralizadas por aspectos regulatorios. Es el caso del Puente Industrial, una obra emblemática para facilitar el soporte logístico de la plataforma portuaria de la región y mejorar la calidad de vida de las comunas de San Pedro, Hualpén y otras aledañas. Este proyecto se ha visto postergado una y otra vez, desde diciembre del 2014 cuando fue adjudicado a OHL, por un conjunto de enlaces sujetos a estudio de evaluación ambiental y eventuales exigencias de la Ley Lafkenche.

La definición de la responsabilidad en la tramitación de los permisos debiera quedar claramente establecida y, en lo posible, radicada en quien tiene mayores posibilidades de una tramitación rápida. A través de la concesión de obra pública el propósito es dotar a la comunidad de infraestructura que no es posible abordar a través de recursos públicos, esencialmente por problemas presupuestarios. Su validación es sometida al Sistema Nacional de Inversiones que le asigna una rentabilidad social. Es decir, valora el beneficio social de la misma.

La empresa concesionaria actúa en representación del mandante sobre un bien nacional de uso público a cambio de una legítima compensación. Es, por lo tanto, el mandante el que define qué bien nacional de uso público transfiere, las características de las obras que se emplazarán y las compensaciones con los que el concesionario se remunerará, con el objeto de transferir un beneficio a la comunidad que justifique la intervención.

En ese contexto, es del mayor interés definir dónde radica la responsabilidad en la obtención de los permisos de diferente naturaleza que se requieren para construir y operar. Hay algunos que son propios del emplazamiento de cualquier construcción, pero hay otros que difícilmente son transferibles al privado, en tanto su capacidad de gestionarlos es limitada y, a lo mejor, no le corresponden.

Es posible que la forma más eficiente en obras de las características del Puente Industrial en la Región del Biobío, sea asumir la tramitación de los permisos ambientales, aceptación del proyecto por parte de la comunidad y otras regulaciones complejas, como la ley que protege los derechos de comunidades originarias, por el mandante, sin perjuicio de que los costos directos de la tramitación sean asumidos por el concesionario. De esta forma se minimizará la espera y quienes deben ser beneficiarios de la inversión lo puedan hacer al menor plazo posible.

Secretario ejecutivo

Consejo de Políticas de Infraestructura

En su primera visita a la zona como presidente de la Cámara Marítimo- Portuaria (Camport), Daniel Fernández Koprich se reunió con distintos actores que participan en el sector, no solo para interiorizarse de la realidad local sino también compartir visiones sobre los desafíos del sector que son muchos, según compartió con El SUR.

Dijo que si bien el sector marítimo portuario ha hecho las inversiones en los puertos, aquí, en San Antonio y en Valparaíso, hay cuellos de botella en los accesos ferroviarios y viales y, junto con eso, hay nuevos fenómenos que afectan a la competitividad y que exigen rápidas adaptaciones. Hay una mayor frecuencia de marejadas que implican el cierre de puertos y si bien estos son efectos del cambio climático, habrá entonces que aprender a lidiar mejor en este nuevo escenario, porque esto llegó para quedarse. "Tener puertos que están el 80% del año cerrados es preocupante", precisa.

También se refirió a la necesidad de ajustes en los servicios públicos y a los nuevos desafíos del comercio exterior que son permanentes, online, rápidos y ocurren todos los días a toda hora.

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-Hay un crecimiento del comercio exterior paulatino, pero con el aumento del tamaño de las naves, donde la forma en que llega la carga es más puntual y concentrada, impone mayor exigencia sobre la infraestructura no solo en los frentes de atraque sino también en la conectividad y en toda la cadena logística aguas arriba o hacia abajo. Impone también obligaciones sobre el almacenamiento, el tráfico en la ciudad, etc. Y si bien este es un tema de ingeniería, también hay una cierta capacidad de proyección para saber cuándo es el momento óptimo que tiene que entrar esa capacidad, porque si se sobre invierte se está gastando dinero que no se va a recuperar en el corto plazo y si se demora,congestiona las navieras, lo que también es negativo para el comercio exterior. Creo que la empresa portuaria pública tiene bastante claridad ,y los socios de la Cámara también, de cuando tienen que entrar en los principales puertos de Chile, las necesidades de aumento de capacidad.

-La infraestructura portuaria ha ido creciendo al ritmo que merece y que justifica. Creo que los riesgos de estancamiento de la cadena logística están en los temas de conectividad con ferrocarriles. Aquí, un mecanismo que puede ser muy útil sería la aprobacióncreación del Fondo de Infraestructura en el Parlamento y que representa US$22 mil millones en activos de concesiones que se han hecho en los últimos 15 años y que pueden apalancar nuevas inversiones a través de privados, pero eso requiere un esfuerzo de planificación muy grande por parte de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas. Creo que hay bastante conciencia de eso.

know how

-Esa es una muy buena visión si la región se impone, pero lo importante es que se articulen los actores del sector y colaboren para que eso sea posible. Si estamos hablando de conectividad con Argentina, de túneles y conexiones ferroviarias, es importante, pero las navieras importantes también, marcan mucho el tipo de comercio que quieren desarrollar con sus rutas, y para lograr el objetivo de capturar esas cargas de otros países, hay que conversar mucho. La misma visión está en el norte que en parte se hace con cargas del norte argentino y boliviano.

-Es bien competitivo. Las navieras pasaron años muy complicados producto de una ralentización del comercio internacional, principalmente, por la menor actividad china y del mundo en general. Pero en resumen, el valordel flete no es tan significativo en comparación al costo de todo el resto de la cadena logística. Sacar un producto del centro de Chile es más caro que el flete que toma desde el puerto a Asia, debido a problemas de congestión, calidad de los pavimentos y, falta de ferrocarril que es mucho más eficiente en el movimiento de carga. Yo pondría el foco ahí.

-Hay oportunidades de captar carga proveniente de otros países y una de las cosas en las que hemos insistido mucho es que debería posibilitarse el trasbordo de contenedores de comercio exterior en Chile por parte de las navieras. Esto hoy no se puede por parte de las líneas navieras extranjeras y muchos de esos contenedores terminan en Callao (Perú). Entonces, nosotros mismos le estamos dando una ventajas competitiva a Callao, por una restricción que la verdad no sentimos que tenga mucho sentido y que tampoco perjudica a nadie si se levantara.

-Por ejemplo, si San Vicente u cualquier otro puerto están cerrados por mal tiempo, por una huelga o lo que sea y la naviera que trae contenedores con destino a Chile no puede recalar en San Vicente y lo deja en Antofagasta, después no lo puede recoger allí, sino que tiene que transportarse por vía terrestre o tomarlo alguien de cabotaje nacional. Entonces, la naviera opta por dejarlo en Callao y lo pasa a buscar en una vuelta de otra ruta u otra nave. Eso tiene un costo importante y potencia a Callao.

-Eso es algo que está claro en todo el mundo y en todos los puertos porque tiene una eficiencia mucho mayor, ya que logra sacar carga desde el frente de atraque mismo, evitando trasbordos de camiones y congestión en las rutas, tiene vida propia y ahí EFE, con cuyo presidente estuvimos hace unos días, tiene un plan de nuevas conexiones. En la ocasión, nos compartió que obtuvo de parte de los ministerios de Hacienda y de Transporte el visto bueno para el impulso de concesiones en la parte carga. Tal vez el cambio de gobierno es una oportunidad para incluir en sus programas iniciales.